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Europe : des prêts pour l'industrie automobile
La Banque européenne d'investissement (BEI), bras financier de l'UE, est prête à augmenter nettement son volume de prêts pour aider le secteur automobile européen en crise, a indiqué lundi un porte-parole de l'institution. La BEI va proposer (aux ministres européens des Finances) d'augmenter son volume de prêts de 20 à 30% en 2009 et 2010, c'est-à-dire de 10 à 15 milliards d'euros par an , a indiqué un porte-parole de la BEI à Bruxelles.Les ministres des Finances de l'UE devraient se prononcer sur cette proposition lors de leur prochaine réunion le 2 décembre, a-t-il ajouté.Une partie de ces nouveaux prêts seront destinés à l'industrie automobile, dans le cadre d'une série de propositions pour développer les transports plus verts, a-t-il précisé, sans pour autant donner dans l'immédiat le montant des nouveaux prêts proposés pour le secteur automobile.
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Crise : GM vend ses parts de Suzuki
Certes, les rats n'ont pas encore quitté le navire mais General Motors est désespérément à la recherche de liquidités. L'ancien premier constructeur automobile mondial va vendre pour 180 millions d'euros sa participation de 3,2% dans le japonais Suzuki Motor. C'est le manufacturier nippon qui va racheter toutes ces actions.Selon Osamu Suzuki, président de la marque éponyme, cette vente ne remet pas en cause le partenariat entre les deux groupes . En effet, GM et Suzuki ont débuté leur partenariat en 1981 avec divers accords en matière de technologies et de distribution. Ils possèdent en outre une usine d'assemblage commune en Ontario au Canada. Si en 2001 GM possédait plus de 20 % de Suzuki, il s'était défait de la majeure partie en 2006. Auparavant, le groupe américain s'était également séparé de ses participations dans Isuzu et Subaru.
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Ford - La Fiesta chinoise
Quatre portes... comme d'habitude Après les versions trois et cinq portes dévolues aux marchés occidentaux, Ford lance la carrosserie quatre portes... réservée au marché chinois. Les habitués de www.autojournal.fr connaissent la raison de cette exclusivité . Au sein de ces marchés, la malle arrière est souvent perçue comme un signe de prospérité et de prestige ! En France et en Europe, les échecs commerciaux de ces versions incitent au contraire les constructeurs à s'abstenir...Mais contrairement aux années 80, les constructeurs comprenant l'importance du marché chinois soignent le design de ces modèles particuliers. Le design de la Ford Fiesta Sedan (appellation des quatre portes) apparaît ainsi assez fluide.Pour le reste des spécifications, le géant américain précise que la Ford chinoise adoptera l'ensemble des éléments de la Fiesta occidentale surtout au niveau de la qualité des matériaux. On veut bien le croire au regard du dessin du tableau de bord identique à la version trois portes.
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Nissan : voitures électriques à acheter, batteries à louer
Suivant le modèle du projet Better Place, Nissan pourrait commercialiser ses futurs véhicules électriques sans les batteries, qui devraient être louées auprès d’un tiers comme un réseau de stations-service.Carlos Ghosn, l’emblématique patron du groupe Renault-Nissan, est bien décidé à faire de ses marques des leaders sur le marché des voitures électriques. Si Renault devrait commercialiser trois modèles d’ici 2012, Nissan ne sera pas en reste et compte également développer tout une gamme à partir de 2010, à commencer par une petite citadine dérivée du concept Nuvu. La marque japonaise dispose d’ailleurs de sa propre usine de production de batteries lithium-ion, développée avec Nec.Ce sont d’ailleurs ces batteries qui sont au centre de la réflexion des dirigeants de Nissan pour déterminer le mode de commercialisation des véhicules électriques. Suivant le modèle du projet Better Place dans lequel Renault/Nissan est engagé notamment en Israël et au Danemark, ils penchent en fait pour un prix d’achat similaire à celui des véhicules classiques, à ceci près que la voiture serait livrée sans batteries. Celles-ci seraient louées séparément, par le réseau Nissan ou par celui d’un partenaire, des stations-service par exemple. Au final, selon Carlos Tavares, vice-président de Nissan, cela reviendrait moins cher qu’au coût d’achat et d’utilisation d’une voiture à essence dont il faut sans cesse remplir le réservoir. Mais il n’a fourni aucun chiffre.
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Opel Insignia : la voiture de l’Année 2009 à l’essai
Note globale 13.8/20D’une génération à l’autre, les Opel se suivent et… se ressemblent. Mais cette Insignia, qui prend le relais de la feu Vectra, échappe à la règle et personne ne s’en plaindra. En route pour l'essai de celle qui vient d'être élue Voiture de l'Année 2009 !Si cette allemande affiche un tel physique, c’est en partie grâce à un français. Bertrand Bach, designer affecté à la gestation de l’Insignia, voit dans les proportions musculeuses de la berline « un savant mélange de sculpture et de précision germanique ». Pour l’aspect germain, cela ne fait aucun doute comme l’illustre le profil pas si éloigné de celui d’une BMW Série 5. En outre, comme pour souligner la montée en gamme de son modèle, le logo reçoit désormais au dessus du Blitz le nom de la marque écrit en toutes lettres.Conduite 13/20Bien que saine et stable, la Vectra et son comportement pataud n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux automobilistes. Longue de 4,83 mètres, contre 4,60 mètres pour sa devancière, l’Insignia souffrira de la comparaison lorsqu’il s’agira de se garer. Mais elle peut en revanche se targuer d’un comportement dynamique et sain. La tenue de cap ne mérite que des éloges et, en cas de besoin, l’ESP veille efficacement au grain. On notera aussi qu’une transmission intégrale permanente offrant davantage d’agilité est proposée sur les moteurs essence de 260 et 220 ch, ainsi que sur le diesel de 190 ch… attendu courant 2009.D’ici là, le 2.0 CDTI revendique 160 ch dans sa déclinaison la plus puissante. Développé à partir du moteur 1.9 CDTI d’origine Fiat qui équipait la Vectra, ce bloc souffre des mêmes maux que son prédécesseur. Il manque de punch en bas du compte-tours et, surtout, demeure mal insonorisé. Pour autant, ses performances restent amplement suffisantes. Il est associé à une boîte mécanique à six rapports (ou automatique, pour 1 300 € de plus) dont la commande se révèle ferme et lente.Sécurité 16/20Si le verdict du crash-test EuroNCAP n’est pas encore tombé, une note autre que les cinq étoiles devenues habituelles serait surprenante. Mais pour éviter le crash, l’Opel compte parmi ses équipements de série un ABS avec amplificateur d’urgence, l’ESP et, au cas où, six airbags (frontaux, latéraux AV et rideaux AV/AR). On regrettera que les airbags latéraux arrière soient relégués au rang des options (150 €), tout comme les astucieux phares adaptatifs directionnels bixénon (1 000 €). Appelés AFL+, ceux-ci passent des feux de croisement aux pleins phares sans intervention de la part du conducteur, et repassent en feux de croisement si un véhicule arrive en face. Et leur faisceau s’élargit à basse vitesse pour éclairer les jambes des piétons en milieu urbain, s’intensifie lorsque la vitesse augmente et leur puissance passe de 35 à 38 W s’il pleut. Autre nouveauté pertinente ; l’affichage au tableau de bord de la limitation de vitesse. Au fur et à mesure que l’Insignia avance, elle « lit » les panneaux de signalisation et les retranscrit aussitôt sous l’œil du conducteur. Comme l’AFL+, le système fonctionne grâce à une caméra positionnée sous le rétroviseur intérieur. C’est elle aussi qui permet à l’Opel d’avertir par un signal sonore tout chevauchement ou franchissement de ligne blanche non précédé par l’activation du clignotant.Confort 13/20Belle surprise : cette Opel sait être confortable. Dotée d’un nouveau châssis mais surtout d’un amortissement piloté Flexride en option à 800 €, elle laisse au conducteur le choix de se faire dorloter les vertèbres ou…de les tasser. Réglable selon trois modes dont un « Standard », la suspension se montre plutôt moelleuse en « Tour » et se raidit en « Sport ». Mais ce dernier mode ne s’arrête pas là ; il modifie la réponse de l’accélérateur et la consistance de la direction, mais fait aussi passer l’éclairage des compteurs du blanc au rouge. Ambiance ! Et avec une habitabilité record aux places avant, l’Insignia met la barre très haut. Mais il suffit de s’installer à l’arrière pour garder les pieds… sous les sièges. Là, l’espace suffit mais on pouvait s’attendre à mieux vu l’augmentation de la longueur (+ 23 cm). En revanche les rangements sont vastes et nombreux, et les 500 litres du coffre débouchent sur des dossiers rabattables 2/3-1/3. Dommage que les assises fixes empêchent de ménager un plancher plat. Mais, comme sa devancière la Vectra, l’Insignia se décline pour le même tarif dans une version 5 portes à hayon dont le coffre est plus accessible que celui de notre modèle 4 portes à malle. Dommage que, dans les deux cas, la finition reste moyenne.
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Saab 9-3 Turbo X : Foudre scandinave
C’est un essai exclusif que nous vous proposons ici. En effet, la Saab Turbo X est une série très limitée, fabriquée à seulement 2.000 exemplaires, tous hélas vendus. Mais rassurez-vous, la 9-3 2009 pourra bénéficier de la base technique de cette berline survitaminée, moteur compris ! Alors, parés pour le décollage ?Saab 9-3 Turbo XSouvenir, souvenirVoilà plus de trente ans, Saab sortait sa première berline suralimentée. En guise de commémoration, Saab nous a sorti une Turbo X qui rappelle les 99/900 Black Turbo. Châssis rabaissé, jantes spécifiques, moteur GM de 280 chevaux et look ténébreux en sont les principales caractéristiques. Mais si vous avez loupé l’un de ces exemplaires, rassurez-vous, la Saab 9-3 2009 pourra bénéficier de tous ces attributs.Une foudre caverneuseTradition oblige, la clé se situe derrière le levier de vitesse. Un quart de tour et le V6 travaillé sonne rauque, guttural, en un mot, prometteur ! A froid, son régime accéléré remue les tripes et annonce bien des plaisirs... La mise en mouvement est aisée et la Turbo X se manie comme n’importe quelle autre 9-3. Une fois les fluides bien en température, le pied droit peut commencer à se faire plus lourd. Et dès lors, cette Saab spéciale rappelle que le sigle Turbo X situé sur la malle n’est pas là que pour la décoration. Caverneux et envoûtant, son feulement est accompagné d’une poussée franche et nette. Disponible dès 1.700 tr/min, ce moteur ne se calme qu’aux alentours des 5.500 tr/min. De manière générale, on dépassera rarement les 4.000 tr/min, même lorsqu’il s’agit d’évoluer sur un mode, disons, dynamique ! Les 280 chevaux semblent tous présents ! Au lâcher de pied, quelques expSaab 9-3 Turbo Xlosions sourdes peuvent se faire entendre à l’échappement ! Damned, voilà qui tranche avec l’aspect sérieux de cette berline !La boîte manuelle et l’unité automatique proposées comptent toutes les deux 6 rapports. Notre exemplaire était doté de la boîte mécanique, agréable mais pas spécialement rapide. Rien à redire, en revanche, pour ce qui concerne l’étagement.Efficacité aux quatre rouesDéjà embarrassé par la présence des 180 canassons de la version TTiD, le train avant n’aurait certainement pas supporté une cavalerie comportant cent unités supplémentaires ! La transmission se fait donc aux quatre roues. Volant en main, l’efficacité est bluffante, avec un châssis précis et efficace. La motricité est naturellement optimale et le naturel de l’auto reste sagement sous-vireur. Petit reproche : la direction aurait gagné à être plus communicative.Des bruits de mobilierSport et confort peuvent aller de paire et Saab le prouve, avec des tarages de suspension préservant relativement bien des inégalités de revêtement. Les sièges font honneur à la réputation de la marque, avec une assise et un maintien exemplaires. De plus, ils ont le mérite de se montrer confortables ! DommageSaab 9-3 Turbo Xque la qualité des matériaux et des ajustements ne se montre pas aussi convaincante... En effet, de nombreux bruits de mobilier sont venus perturber l’écoute des ronflements du 6 cylindres ! L’espace est satisfaisant aux quatre places et le coffre se révèle suffisamment logeable. Dommage que la planche porte-chapeau arrière soit traitée en beige, ce qui la fait se refléter dans la lunette arrière.Attendre le salon...On l’a dit, cette Saab Turbo X n’est malheureusement plus disponible, les 2.000 exemplaires ayant très vite trouvé preneurs. Il ne nous reste plus qu’à attendre le salon de Bruxelles, où la version 2009 sera présentée. Cette dernière sera disponible avec le V6 2.8 l de cette Turbo, ainsi que le châssis à transmission intégrale. Celui-ci sera d’ailleurs proposé sur des motorisations plus sages.
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Economie : Ford se sépare de 20 % de Mazda
Il semble qu'après des semaines d'appel à l'aide vers les autorités politiques de Washington, Ford ait décidé de prendre les choses en main. A l'instar de GM hier, pour récupérer des liquidités que le Congrès américain ne veut pas leur donner sans contrepartie. Le constructeur américain à l'ovale bleu cède donc 20,4% du manufacturier japonais sur les 33,4% qu'il possède pour un montant de 425 millions d'euros.Depuis plusieurs mois des rumeurs que Ford et Mazda s'entêtaient à démentir, parcouraient le Web. Sur les 20,4% cédés par Ford, Mazda va lui-même reprendre 6,87% de son capital pour un montant de 143 millions d'euros. L'identité des autres repreneurs n'a pas été confirmée par le manufacturier d'Hiroshima mais, selon la presse nippone, Ford a approché une douzaine d'entreprises. Sont citées les maisons de commerce Sumitomo Corporation et Itochu, ainsi que cinq compagnies d'assurance, dont Tokyo Marine Holdings qui détient déjà 2,9% de Mazda ou encore l'équipementier Denso.
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Essai Renault Mégane 3 : la 3e est la bonne
Après vous avoir présenté en exclusivité la nouvelle Mégane quelques jours avant l’ouverture du Mondial, puis avoir confronté en avant-première la version coupé à certaines de ses concurrentes directes la semaine dernière, place maintenant aux premiers essais dynamiques. Alors le comportement de cette nouvelle Mégane est-il aussi réussi que son design? Réponse.La Renault Mégane est sans aucun doute possible, la berline française la plus attendue de cette fin d’année 2008. Dévoilée en grande pompe à l’occasion du Mondial, la 3e génération de Mégane apparaît par certains cotés comme une bouée de sauvetage pour Renault qui traverse actuellement comme la plupart des constructeurs automobiles d’ailleurs, une grave crise. Ajoutez à ce contexte économique et social morose, des modèles qui ne rencontrent pas le succès escompté (Laguna), d’autres dont les ventes chutent de façon importante (Espace), des fermetures d’usines et on comprend mieux pourquoi cette nouvelle Mégane est attendue comme le messie du losange.Pourtant à y regarder de plus près, les derniers modèles de Renault semblent avoir fait mouche en matière de design si on se réfère aux réactions durant le Mondial. Les lignes de la Laguna Coupé séduisent et celles de la famille Mégane (coupé et berline) plaisent au public. Ce qui est encourageant et prometteur car il ne faut pas oublier que le design est le principal facteur d'achat sur le segment des berlines compactes.Une rupture stylistiqueSi les designers de chez Volkswagen ont été critiqués pour leur trop grand classicisme et leur manque d’audace sur la 6e génération de Golf, on ne peut pas en dire de même des hommes de Patrick Le Quément qui ont clairement choisi la rupture comme cela avait été déjà le cas lors du passage de la première à la seconde Mégane.Bis-repetita donc pour cette nouvelle Mégane qui se démarque radicalement de la précédente génération. Finie l’époque des lignes abruptes. Aujourd’hui, Renault fait dans les courbes et cela est plutôt réussi, d’autant plus que le constructeur au losange a conçu deux carrosseries bien distinctes pour la 5 portes et pour le coupé. Une idée reprise de la première génération de Mégane qui devrait permettre d’attirer une clientèle plus vaste. La berline mise donc sur le coté pratique avec un volume de coffre généreux tandis que la coupé affiche son look dynamique grâce à un bouclier avant spécifique et un design de la partie arrière original avec des lignes de caisse se croisant et une chute de pavillon rapide ainsi que quelques détails propres comme le dessin des feux par exemple.A l’intérieur, la transformation est peut être encore plus radicale. Tout d’abord en matière de qualité perçue et d’assemblage. Si la précédente Mégane était dans la bonne moyenne, la 3e génération franchit selon nous une nouvelle étape avec un soin tout particulier aux matériaux employés et à la fabrication. Renault renouvelle donc les critères qui avaient été appliqués pour la Laguna 3 et c’est une très bonne chose. Toutefois, la Mégane n’égale pas la dernière Golf mais elle se rapproche des références. La marque au losange a par exemple changé le positionnement de l’écran du GPS qui ne se déploie plus dans un bruit désagréable mais se situe désormais au milieu de la planche de bord. L’une des évolutions les plus marquantes pour les conducteurs est les nouveaux compteurs qui, en mélangeant analogique et numérique gagnent indéniablement en lisibilité. Un vrai atout face à la concurrence.
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Los Angeles 2008 : Infiniti G37 Convertible
Infiniti vient à peine de fouler officiellement le sol européen et il est encore rare de croiser des berlines ou coupés G37. C'est néanmoins à Los Angeles, dans le pays qui a vu naître cette marque, qu'Infiniti s'apprête à présenter officiellement une déclinaison convertible de la G. Contrairement à la berline et au coupé directement dérivés de la Nissan Skyline, ce cabriolet devrait être exclusif au manufacturier Infiniti.Le résultat des plus seyants a été obtenu grâce à un toit en trois parties venant se loger dans un compartiment de la malle arrière. Cette cinématique allié à un réel effort de design permet d'obtenir une poupe affinée comme sur les Volvo C70 ou BMW Série 3 CC. En effet, l'IS 250C, la future concurrente de chez Lexus dévoilée lors du dernier Mondial de l'Auto, souffre d'une malle arrière plus lourde visuellement bien que bénéficiant aussi d'un toit en trois parties.
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Nouvelle Ford Mustang
Après une campagne de teasing parfaitement menée via Internet, Ford dévoile enfin les premières photos et specificités techniques de la Nouvelle Ford Mustang qui sera vendue outre-Atlantique début 2009. Une pony-car aux lignes agressisves à souhait et qui sera disponible avec un V6 et, forcément, un V8 de 315 chevaux. En attendant encore mieux.Bien que la Mustang de Ford ne soit pas diffusée dans nos contrées, elle a depuis longtemps pour les automobilistes européens, le parfum de l'Amérique sauvage, l'american way of life en somme. Une pony-car immortalisée dans le film Bullit avec des séquences particulièrement impressionnantes où Steve McQueen et sa GT 390, faisaient du rodéo dans les rues de San Francisco.Icône de l'Oncle SamFord mise beaucoup sur le succès de sa Mustang 2009. Une icône au pays de l'Oncle Sam depuis sa première apparition en 1964 et dont la nouvelle mouture pourra compter sur une esthétique agressive et moderne, notamment au niveau de la face avant massive et incurvée et des passages de roues très marqués. Pas de miracle en revanche dans l'habitacle avec une présentation quelconque et une qualité de plastiques sans doute encore très loin des standards européens.Mais qu'importe pour les automobilistes américains, c'est sous le capot qu'ils attendent de la Mustang du répondant. L'offre d'appel sera à nouveau représentée par un petit' 4.0 V6 de 210 chevaux mais une version 4.6 V8 est également au programme et développera 315 chevaux, à l'instar de la dernière version Mustang Bullit.
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Essai Chevrolet Corvette C6 ZR1 : Yes we can
YES WE CAN !La nouvelle ZR1 sera le véhicule le plus rapide et le plus exclusif de toute l’histoire de la marque, c'était le propos des responsables de GM il y a quelque mois de cela. C'est aujourd'hui chose faite. La Corvette ZR1 débarque en France et déjà la concurrence tremble depuis l'annonce d'un chrono sur un certain circuit du nom de Nurburgring. Pensez donc, une américaine qui fait tomber toutes les idées reçues à ce point là ne peut devenir qu'une voiture de légende...Certains la surnommaient Blue Devil , mais finalement la Corvette ultime tant attendue se nomme ZR1. Reprenant un patronyme apparu à la fin des années 80. Il y a en effet presque 20 ans, Corvette et Lotus avaient joint leurs forces pour mettre au point une machine révolutionnaire : la Corvette C4 ZR-1. Ses 405 chevaux, sa suspension active dynamique et son design effilé donnaient le ton en matière de performance. La ZR1 a ensuite disparu du catalogue Chevrolet, laissant de nouveau le champ libre à ses rivales. Mais après plusieurs années d'absence et autant d'années de spéculations, la ZR1 revient en force pour récupérer son titre de meilleure Corvette, et pourquoi pas de meilleure sportive. Le 24 juin dernier, la production de la nouvelle Corvette C6 ZR1 a débuté dans l’usine historique de la marque à Bowling Green aux USA. Chaque ZR1 sera identifiable par son numéro de châssis (VIN). Si celui-ci se termine par “0150” il indiquera que la ZR1 en question est la 150 ème construite de l'année modèle concernée. GM envisage d'atteindre 1800 exemplaires en année pleine. Et bonne nouvelle pour la France, cette ZR1 sera importée officiellement ! Mais seulement cinquante unités de « La plus rapide des Corvette de tous les temps » rejoindront cette année l’Europe, dont une petite dizaine pour la France. Pour de nombreux fans, ce sera une frustration de devoir attendre sans doute encore longtemps pour s'offrir cette sportive américaine au rapport prix/performances particulièrement remarquable, comme vous le verrez ci-dessous. Avant d'aller plus loin dans les présentations, indiquons seulement quelques chiffres : 647 chevaux, 1500 kilos, 0 à 100 km/h en 3 secondes et demi. Pour la seconde fois de son histoire, la Corvette (qui est devenue une marque à part entière au sein de General Motors Europe) vient donc jouer les trouble-fête dans la catégorie des supercars, au milieu des Porsche 911 GT2 et Ferrari F430 Scuderia...DESIGNLa Corvette ZR1, qui a fait sa première entrée en scène en Europe au Salon de l’Automobile de Genève en mars, porte drapeau de la gamme, est construite sur la même structure de châssis que la Corvette Z06. La silhouette de la ZR1 est toutefois reconnaissable au premier coup d’œil, à condition d'avoir ouvert le bon. Cette 'vette en jette, c'est indéniable. Surtout avec ce jaune flamboyant qui vous décolle la rétine au premier rayon de soleil. Seul le toit contraste avec l'ensemble, laissant apparente la fibre de carbone qui le compose. Son capot bombé, fait du même matériau, intègre une lunette transparente en verre polycarbonate (lexan) qui ouvre la vue sur l'échangeur de suralimentation placé au-dessus du moteur. Le contenu de la vitrine est donc moins noble et admirable que le V8 d'une Ferrari F430, mais le clin d'oeil à cette dernière ne manque pas d'en dire long sur les références prises pour cible. La visite se poursuit avec un glissement du regard sur les ailes avant saillantes, elles aussi en fibre de carbone, avec leur double prise d’air inférieure qui canalise l'air sur les portières, créant un effet stabilisateur. Très discret, le becquet arrière au ton carrosserie intégrant le troisième feu stop en hauteur est également propre à la ZR1. Sa taille réduite semble presque dérisoire face aux performances annoncées sur la fiche technique, mais GM affirme ne pas avoir négligé la tenue de route de son nouveau missile sol-sol. D'ailleurs, la ZR1 soigne son aéro dans le détail. Ainsi, la petite lame avant empruntée aux voitures du Mans et l'extracteur arrière jouent un rôle plus important qu'il n'y paraît. La ZR1 finit de soigner son look avec des jantes spécifiques à rayons, de 19 de diamètre à l'avant et 20 à l'arrière. Une finition chromée est disponible en option. Vu la largeur des gommes, elles ne sont pas là juste pour décorer.HABITACLEDès l'ouverture de la portière, l'habitacle de la Corvette ZR1 est agrémenté d’une série d’éléments exclusifs comme les seuils de porte frappés du logo ZR1 ou les appuie-têtes brodés du logo ZR1. Le combiné d'instrumentation n'est pas en reste et accueille un indicateur de pression de suralimentation qui trahit les évolutions mécaniques. Néanmoins, ceux qui connaissaient déjà la C6 Z06 ne seront pas dépaysés et resteront probablement sur leur faim d'exclusivité. De toute évidence, GM n'a pas investi l'argent dans la décoration. Les sportives américaines ne nous ont jamais impressionné par leur qualité de fabrication, c'est un fait. Malgré tout, soulignons les efforts réalisés par Chevrolet en la matière, notamment sur cette nouvelle gamme Corvette 2008-2009. Ce n'est certes pas encore au niveau d'excellence des allemands, quelques pièces font encore un peu cheap, mais le temps où les intérieurs de Corvette faisaient rire les européens est loin. Par ailleurs, et contrairement à beaucoup d'allemandes surtaxées, la Corvette ZR1, en bonne américaine, ne sacrifie pas l'équipement sur l'autel de la performance. La ZR1 est livrée avec des équipements basés sur ceux de la Z06, incluant notamment des sièges sports en cuir réglables électriquement et chauffants, des airbags frontaux et latéraux, un système audio Bose très puissant, un système de navigation GPS, la connectivité Bluetooth, et une direction assistée télescopique. Un tableau sans grand reproche donc, d'autant plus que la position de conduite est très agréable et l'accès à bord fort aisé.MOTEUREn matière de gros cubes, les américains sont les rois, le pétrole bon marché aidant. Ainsi, la plus directe rivale de la Corvette ZR1 aux USA n'est autre que la Dodge Viper SRT-10, bien moins répandue et renommée chez nous que les Porsche et Ferrari, mais débordante de cubic inches et de horsepower . Lorsqu’elle a été lancée au North American International Auto Show de Detroit au début de l’année, la Corvette ZR1 annonçait d'emblée la couleur (bleue) avec une puissance de 100 chevaux pour chacun de ses 6,2 litres de cylindrée. Le groupe motopropulseur de GM qui vient de terminer sa certification SAE fixe le cheptel définitif du V8 LS9 Supercharged à 647 ch pour un couple de 819 Nm, dont 90% sont disponible entre 2600 et 6000 tr/mn. C’est de ce fait le plus puissant des moteurs automobiles de production jamais fabriqué par General Motors. D'après le Directeur Général de Chevrolet, Ed Peper, « l ’une des choses les plus étonnantes à propos de la Corvette ZR1, c’est le niveau de raffinement qu’ont atteint nos concepteurs et nos ingénieurs. ». Nous serions bien enclins à le croire, si la fiche technique du bolide ne trahissait pas des culasses à culbuteurs avec 2 soupapes par cylindre. Pour le moins archaïque et éloigné de la sophistication de son ancêtre LS5 développé chez Lotus... Malgré cette rusticité conceptuelle, ce small bloc de 6L2 reçoit le même traitement que celui de la Z06, digne d'un moteur de course : carter sec, pistons en aluminium forgé, bielles en titane, culasse en alliage spécial avec joints quadruple épaisseur, et vilebrequin en acier forgé. La cerise sur le gâteau, déjà copieux, c'est le compresseur Eaton soufflant à 0,72 bars avec son échangeur air/eau. Comme chez Ferrari ou AMG, tout le moteur est construit à la main par des techniciens spécialement formés du GM’s Performance Build Center de Wixom, dans le Michigan. Une installation unique de production qui assemble des modèles de petits volumes et construit également le moteur LS7 de la Corvette Z06. L’élément clé permettant les performances du LS9 est donc ce compresseur de type Roots d'un nouveau genre, doté d’un rotor à quatre lobes. Sa conception garantit des performances plus silencieuses et plus efficaces tandis que l’important refoulement de 2.3 litres assure un volume d’air suffisant même à haut régime. Il est complété d’un refroidisseur d’air intégré réduisant la température de l’air aspiré pour des performances maximales. « La combinaison d’un volume de refoulement élevé du compresseur et de son nouveau design à 4 lobes élargit sa plage d’utilisation vers les bas régime et la maintient sur les haut régimes » nous dit Sam Winegarden, le chef motoriste. De fait, le couple à bas régime est énorme et la suralimentation à haut régime est simplement stupéfiante ! Très linéaire, le V8 procure une accélération intense et ininterrompue jusqu'au limiteur de régime. Un pur régal. L'allonge du moteur est vraiment exceptionnelle, très loin des clichés sur les américaines aux régimes maxi de Diesel. Qui a prononcé Vipère ? La ZR1 pousse très très fort, quasiment du ralenti jusqu'au rupture, avec une force à peine croyable. L'autre atout mis en avant par GM, c'est la fiabilité de ce moteur et son coût d'entretien réduit. Avec un tel potentiel moteur, certains s'offusqueront de l'absence de boîte séquentielle, d'autres se réjouiront d'échapper à une boîte automatique. Le V8 est ici accolé à une transmission manuelle six vitesses avec une pignonnerie de boîte compétition et un embrayage à double disque qui garantit en principe une longévité acceptable au détriment d'une fermeté très virile. Enfin, les tests de consommation classent la ZR1 parmi les meilleures dans la catégorie des plus de 600 ch . Une autre idée reçue qui tombe car avec son poids raisonnable, 1500 kg quand certaines frôlent ou dépassent les 2 tonnes) et son moteur bien conçu, la ZR1 s'en tient à 16,8L/100 km de moyenne en ville (ce n'est pas son terrain favori, autant vous le dire...) et de 11,7L sur route quand des concurrentes comme la Ferrari 599 GTB Fiorano sont à 15,7L ou la Lamborghini Murcielago à 18,1L dans le mêmes conditions. Même si ce point commence à peine à avoir son intérêt aux USA, où le prix du galon a fortement chuté ces dernières semaines, il n'est pas critiquable d'avoir une sensibilité environnementales, même dans le cas présent...CHASSISAvec son poids réduit et son moteur gonflé aux stéroïdes, la Corvette ZR1 s'offre un rapport poids-puissance de 2,3 kg/ch, reléguant derrière elle les Porsche 911 GT2 et autres Ferrari F430 Scuderia. Si aucune donnée n'a encore été vérifiée par la presse spécialisée, la vitesse de pointe supérieure de 330 km/h apparaît plausible. Avec un peu (beaucoup...) de concentration, on peut situer le 0 à 160 km/h en 7,0 secondes, sachant que les 100 sont franchis sur le premier rapport en 3,5 secondes environ, suivant les talents du pilote et l'accroche des pneus sur l'asphalte. Les rois du 400 mètres départ arrêté trouveront dans la ZR1 un bien bel outil : 11,3 secondes pour parcourir la distance, soit le temps nécessaire pour atteindre 211 km/h. Si on la compare à la déjà très performante Corvette Z06, la Corvette ZR1 la dépose de presque une seconde sur le 0-160. Il s’agit là de performances qui égalent ou dépassent nombre de supercars situées dans une gamme de prix considérablement plus élevée. Les mauvaises langues vous déballerons une autre idée reçue, selon laquelle, les sportives américaines ne sont que des dragsters pour ligne droite. Car rappelons que la ZR1, conserve son mode de propulsion, aux seules roues arrière. Avec 819 Nm qui ne demandent qu'à ravager les Michelin Pilot Sport 2 ZP ultra taille basse malgré le contrôle de traction (déconnectable pour amateurs de drift...), on peut légitimement s'interroger. Certes, la motricité est à contrôler finement avec la pédale de droite, mais l'amortissement et la tenue de route se montrent très convaincants. Le châssis a bien évidemment été revu en conséquence. Les trains roulants à double triangulation ont été revus dans leurs réglages et leur rigidité. Intégrant une forte proportion de composants en aluminium, la ZR1 est dotée du même type de suspension indépendante à bras courts/longs à l’avant et à l’arrière, avec bras de guidage supérieurs et inférieurs en aluminium. On peut regretter une direction un peu trop légère, c'est une coutume aux USA, mais elle s'avère un peu plus précise que dans la Z06. Très bien équilibrée, la ZR1 ne se montre jamais souvireuse. Et pour l'aider à pivoter, on pourra toujours compter sur le couple pour sortir d'une courbe en légère dérive, en toute décontraction ou presque. La suspension Magnetic Ride a également été reprogrammée. Le bouton de réglage sur la console centrale permet de choisir entre un mode touring, pour la route, et un mode sport pour un usage proche d'une voiture de compétition. La capacité du système à ajuster quasi-instantanément l’amortissement en fonction des conditions garantit un comportement remarquablement souple et le maintien d’une bonne adhérence dans les virages à des accélérations de plus de 1G. Autre idée reçue qui tombe : les américaines, ça ne freine pas.
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La Passat Blue Motion adopte le Stop & Start
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